מבוא:
נוסעים שטיסתם יצאה באיחור העולה על 8 שעות מהמועד המתוכנן, איחור הנכנס בגדרו של המונח טיסה שבוטלה, זכאים לקבל פיצוי מכח חוק שירותי תעופה שמשתנה בהתאם למרחק שבין נקודת המוצא לבין נקודת היעד. אולם, לצד החובה לשלם "פיצוי הסטטוטורי" (פיצוי מחייב שנקבע בחקיקה), הוסדר גם סעיף 6(ה)(1) לחוק הפוטר את חברת התעופה או מארגן הטיסה מתשלום הפיצויים בהתקיים נסיבות מיוחדות ותנאים נוספים.
כתוצאה מכך, וחרף הוראותיו הברורות של חוק שירותי תעופה, הסמיכות בין החובה לשלם פיצוי מכח חוק בגין טיסה שבוטלה לבין סעיף הפטור, הולידה (וכנראה עוד תוליד בעתיד) מחלוקות רבות שהתגלעו בנוגע למקרים הקשורים לתחולתו של סעיף הפטור ביחס לאירועים מסוימים.
בנוסף לפיצוי בגין ביטול טיסה כאמור לעיל מפעיל הטיסה (חברת התעופה או מארגן הטיסה) נדרש לספק לנוסע שירותי סיוע בגין איחור העולה על שעתיים ביציאת הטיסה בפועל לעומת המועד המקורי. שירותי הסיוע כוללים אוכל ושתייה, שירותי אינטרנט או פקס וכן שירותי לינה במידת הצורך. במקרים מסוימים, בהם עולה חשש יציאת הטיסה במועד מאוחר יותר תגרום לחילול שבת, חל הצורך לספק לנוסעים שירותי לינה עד ליציאת השבת.
כפי שניתן לתאר, מספרן העצום של הטיסות שיוצאות ונכנסות לנתב"ג מדי שנה הוביל למספר עוד יותר עצום של טיסות שבוטלו (שכן בכל טיסה יש מספר נוסעים), ומתוך כל המקרים האלו הובאו לפתחם של בתי המשפט לא מעט חילוקי דעות ביחס לנושאים משפטיים שצצו מהם.
כך למשל, העסיקה לא אחת את בתי המשפט השאלה האם ניתן לדרוש פיצויים בגין עוגמת נפש יחד עם הפיצוי הסטטוטורי, האם ניתן לתבוע פיצויים נוספים מכח דיני הנזיקין או החוזים במקביל או במקום לפיצוי הסטטוטורי, מהם גובה הפיצויים בגין אובדן או איחור של כבודה, מהי אחריותה של סוכנות הנסיעות לעומת מפעיל הטיסה ובאילו מקרים החוק פוטר את חברת התעופה מתשלום פיצוי ועוד כהנה וכהנה סוגיות. בחלק מהמקרים, ואולי אפילו ברובם, מקרה אחד הכיל מספר סוגיות.
כך למשל, בסדרה של פסקי דין שניתנו נקבע שכלל תקלה טכנית במטוס לא מהווה נסיבה מיוחדת המקנה פטור מתשלום פיצוי, אך במקרה מסוים דווקא ניתן פטור שכזה מאחר שמדובר במטוס חדש בו התרחשות התקלה אינה צפויה. זאת ועוד, במקרה אחר בו מטוס הושבת בשל תקלה טכנית, נקבע כי החוק אינו מקנה פטור בשל רישום יתר שנוצר בשל כורח להשתמש במטוס חלופי קטן יותר.
בהמשך, בשורה של פסקי דין נקבע שמזג אוויר קיצוני וסוער אינו מהווה כח עליון, וכך גם אי הגעה פתאומית לעבודה של טייסים, מצב ביטחוני (זכה לפטור אך חל הצורך לבצע השבה של הכסף) וכו'. לעומת זאת, ביחס לנושאים אחרים כמו פיצויי עוגמת נפש או פיצויים אחרים יחד עם פיצוי סטטוטורי מכח החוק, חלה התפלגות ביחס להחלטות של הפסיקה.
עם זאת, לא רק ביחס לנושאים עקרוניים התקבלו החלטות שונות בפסיקה, אלא שלעיתים התקבלו פסקי דין שונים ומנוגדים ביחס לנושא עובדתי זהה עם שאלות משפטיות דומות שנבעו בשל אירוע שמיוחס לאותה טיסה כמו למשל במקרה שיתואר להלן.
מקרה שהיה כך היה:
בתביעה שנדונה בפני בית המשפט לתביעות קטנות בהרצליה בהליך תק (הרצ') 68228-03-17 רפאל מושקטל נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ, נדרש בית המשפט להכריע האם פינויה של דיילת אוויר לבית חולים משום שלא חשה בטוב, באופן פתאומי, מקנה לחברת התעופה פטור מפיצוי סטטוטורי מכח חוק שירותי תעופה.
מתיאור המקרה עולה כי מדובר בטיסה שמספרה IZ74 אשר עשתה את דרכה חזרה ארצה מהאי רודוס שביוון. לפי התכנון, הטיסה הייתה אמורה להמריא לכיוון הארץ ביום ב', 20.9.16. אולם, בפועל הטיסה יצאה באיחור משמעותי, כעבור מספר שעות מהמועד המקורי, לאחר כניסת השבת, ועל כן הנוסעים של אותה טסו שאינם שומרים שבת חזרו באותו היום בטיסה שיצאה באיחור העולה על 8 שעות, ואילו יתר הנוסעים ששמרו שבת עלו על טיסה שיצאה במוצ"ש.
לטענת התובעים, מגיע להם פיצוי מחברת התעופה, בין היתר, בשל האיחור בו טיסתם חזרה ארצה לעומת המועד המקורי. היות שהמרחק בין שני היעדים אינו עולה על 2,000 ק"מ, על חברת התעופה לשלם להם סך של 1,290 בגין רכיב זה. עוד טענו התובעים כי לא סופקו להם שירותי סיוע, שלא ניתנו להם מזון, שתיה ושירותי תקשורת, ולא עוד אלא שבשדה התעופה לא היה בכלל נציג של הנתבעת.
התובעים טענו בנוסף כי הנתבעת לא עדכנה אותם באשר למועד היציאה המשוער של הטיסה, וזאת עד שהשבת כמעט נכנסה, אז בישרה להם הנתבעת כי הם יוחזרו למלון בו הם שהו.
על כך הוסיפו התובעים שהחל מהרגע בו הם הגיעו לשדה התעופה ועד לחזרתם ארצה (כולל השהיה במלון במהלך השבת) מזוודותיהם לא היו ברשותם, שכן הן הועברו חזרה ארצה, ועל כן הם היו צריכים למצוא לרכוש ביגוד ומוצרים אלמנטריים נוספים.
בעקבות זאת, התובעים דרשו בנוסף פיצויי עוגמת נפש וכן השבה של הוצאות שהוצאו על ידם כדי להתמודד עם החיסרון שנוצר בעקבות היעדרותן של המזוודות. סך הכל דרשו התובעים במסגרת תביעתם 10,000 ₪ פיצוי כולל לכל אחד מהם.
מנגד, חברת התעופה טענה שיש לדחות את התביעה ואת הדרישה לפיצויים בשל התקיימותן של נסיבות מיוחדות אשר פוטרות אותה מתשלום פיצוי. מדובר אפוא, בסעיף הפטור לחוק שירותי תעופה שקובע 3 תנאים מצטברים שהתקיימותם מזכה חברת תעופה מתשלום הפיצוי הסטטוטורי, כדלהלן:
1. נסיבות מיוחדות.
2. עשתה כל שיש בידה.
3. לא יכלה למנוע.
כפי שניתן לראות, הוראות הסעיף מקנות פטור מפיצוי סטטוטורי שמשולם בעד טיסה שבוטלה, אך לא מהענקת שירותי סיוע לטיסות שיצאו באיחור. ועל כן, בשל תקנה 161 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), נאסר עליה להוציא את הטיסה כשמספר אנשי צוות האוויר נמוך מהרף התחתון שנקבע.
עוד טענה הנתבעת שהיא עשתה מאמצים אמתיים לצמצום העיכוב, ולהבאת דיילת שתחליף את זו שחלתה, אך בשל עומס קיצוני שנרשם בשדה התעופה בשל כמות גדולה של אישיים רמי דרג שהגיעו להלווייתו של נשיא המדינה לשעבר שמעון פרס ז"ל, פעולה זו לא צלחה. בנוסף, הנתבעת טענה שהיא חילקה לנוסעים בשדה התעופה שוברי מזון ושתייה.
לפיכך, נדרש בית המשפט להכריע האם המקרה שלפנינו נכנס בגדרן של הנסיבות המיוחדות וביתר התנאים שנקבעו למתן פטור בחוק שירותי התעופה. יוער כי, שאלה זו עמדה במרכזם של הליכים משפטיים נוספים שדנו באותה טיסה מדוברת, אשר תוצאותיהם והכרעותיהם היו שונים.
מיד לאחר שבית המשפט שטח את עובדות המקרה בהרחבה, הוא החל לסקור את המסגרת הנורמטיבית לפי הוראותיו של החוק ולפי הפסיקה שקיימת בנושא, אשר מכוחה הוגדר מתחם האפשרויות שמקנות פטור.
תחילה, נבחנו הוראותיו של סעיף הפטור אשר מחריגות את החובה לשלם פיצויים בגין טיסה שבוטלה, ומהן עולה כי חל הצורך שיתקיימו נסיבות מיוחדות שאינן בשליטתה של חברת התעופה, וכן שהחברה עשתה כל שיש בידה על מנת למנוע את העיכוב. לפי בחינה זו נמצא כי האחריות שחלה על חברת התעופה הינה אחריות קפידה (חמורה), לפיה עליה להוכיח שהעיכוב לא היה בשליטתה, כלומר העדר שליטה, כך שמדובר בחובה רחבה בהרבה מזו שטוענת לה הנתבעת כאילו די בכך שהיא לא התרשלה. מסקנה זו, נסמכה על החלטות קודמות שהתקבלו בנושא, וכן בדיון מקיף שנערף בעיין בהליך ע"א (מחוזי ת"א) 26921-07-10 קרבר נ' נתיבי אוויר אוסטריים Austrian Airlines. כמובן שהאחריות להוכיח את תחולת הפטור חלה על חברת התעופה, וכן שהפתח לכניסת מקרים שחוסים תחת הפטור היא מועטה ביותר.
בשל האמור לעיל, נקבע כי האחריות החלה על חברת התעופה שונה מזו שחלה באופן רגיל על פי דיני הנזיקין, לרבות לפי עוולת הרשלנות, ולכן אין מקום לבצע שיקולי עלות תועלה כדי לקבוע את תחולתו של הפטור. בעקבות זאת, נדחתה גם טענת הנתבעת שגרסה שיש להקנות לה פטור בשל העלות הכרוכה בהצבת איש צוות חלופי "לשעת חירום", וזאת מהטעם שהוראות החוק אינן מתנות את נתינת הפטור בשל שיקולי עלות תועלת.
בהמשך, נבחנו גם הוראותיו של סעיף הפטור, לרבות בחינה נפרדת של כל מתנאיו המופיע בהוראותיו כאילו מדובר במקטע העומד בפני עצמו, וכתוצאה מכך התקבלו שני מקטעים שנוכחותם הסימולטנית מחייבת מיישרת מעין סתירה שקיימת לכאורה בשל הכפילות.
מדובר אם כן, בכך שבתחילת הסעיף הפטור מותנה בנסיבות מיוחדות שלא היו בשליטת חברת התעופה, ובסוף בכך שחברת התעופה עשתה כל שיש בידה כדי למנוע את הנסיבות המיוחדות. שני התנאים הנ"ל מהווים למעשה חזרה מבחינת מהותם, שכן אם הנסיבות אינן בשליטת המוכרת, אזי שממילא כדי למנוע אותן עליה לעשות כל שיש בידה. חזרה זו מלמדת אף היא על כך שיש לפרש את סעיף הפטור בצמצום.
למעלה מכך, ניסוחו של החוק מעיד על כך שהמחוקק ביקש לנקוט בגישה מחמירה יותר מזו שחלה על חברת התעופה מכח אמנות בינ"ל, ובהן אמנת מונטריאול, אשר פוטרות מאחריות חברות תעופה שנקטו במאמצים סבירים למנוע את הנזק/איחור. גישה זו, יושמה אף בפסיקה במספר פסקי דין שקבעו כי האחריות של חברות התעופה על פי הוראותיו המחייבות של חוק שירותי תעופה גבוהה מזו שנקבעו באמנות בינ"ל, וזאת כפי שהובא בהרחבה בהליך ת"ק (י-ם) 33770-07-15 שפירא נ' חברת אליטליה-קומפניה איראה איטליה אספי איי.
מהאמור עד כה עולה כי, תחולתו של סעיף הפטור נלמדת באמצעות סיווגה של האחריות החלה על חברת התעופה לפי דיני הנזיקין כאחריות קפידה, על הדמיון שבין שני התנאים שמופיעים בסעיף הפטור אשר ממחישים את תחולתו המצומצמת ובעזרת הניסוח המחמיר של הוראות החוק לעומת אמנות בינ"ל. לפיכך, כל אלו מצביעים תחולה מצומצמת של הפטור ביחס לקשת של מקרים שלגביהם נטענת תחולתו.
על מנת להמחיש עד כמה צר פתחו של הפטור שמונע את הצורך בתשלום פיצוי בגין טיסות שבוטלו, צוינו מספר פסקי דין ששיקפו את הלך הרוח הקיים בפסקה ביחס לתחולתו של סעיף הפטור. בתוך שכך, אוזכר פסק דין שקבע כי על חברת התעופה להוכיח שהיא עשתה כל שיש ביכולתה כדי למנוע תקלה מסוימת בשביל לזכות פטור, ואף פסק דין נוסף בו נקבע שאין לראות בכלל בכל תקלה טכנית כאירוע שמזכה בפטור, וזאת אפילו אם מדובר בחברת תעופה ששמה לעצמה כמטרה לעמוד בכל התנאים המחמירים [ראו הליך ת"ק (י-ם) 18166-11-14 ורניק נ' חברת אייר פראנס].
בהמשך, גם אירועים של מזג אוויר קיצוני לא הביאו לזיכוי של חברות תעופה משום שלגישת בתי המשפט הן יכלו להיערך לכך מבעוד מועד לאור התחזיות הצפויות. אפילו מקרה בו מטוס ניזוק לאור מכת ברק לא הוכר כאירוע מזכה פטור, שכן מצופה מחברת תעופה כי תציב מטוס חלופי כדי למנוע עיכובים ממקרים כגון אלו.
משכך, ניתן לראות כי תחולתו המצומצמת של הפטור נלמדת הן מתוך לשון החוק וניסוחו והן לפי יישומו, הלכה למעשה, בפסקי הדין השונים ובדחיית טענות לפטור מתשלום.
מסקנה דומה התקבלה גם בהשוואה של פסקי הדין מהארץ לעומת פסקי דין שניתנו על ידי ביה"ד האירופאי שאף הוא דחה טענות כח עליון בשל פגעי מזג אוויר, וקבע שככלל הוראת הפטור לעולם תתייחס לנסיבות חיצוניות ולא פנימיות, כך אנו למדים שגם ערכאות בחו"ל נוקטות בגישה דומה לזו שבארץ.
עם זאת, בית המשפט לא הסתפק בניתוח לשונו ונוסחו של החוק, הצלבה בין התנאים לקבלת הפטור וניתוח הוראותיו, סקירה של פסקי דין בעלי דמיון רלוונטי, אזכור אירועים שלא הוכרו ככוח עליון, אלא שהובא אפילו מקרה ספציפי מהעבר בו נדחתה טענה לכח עליון בשל מצב רפואי חמור ומפתיע שלשאליו נקלע אחד מאנשי צוות האוויר. כל זאת נועד לדעת בית המשפט להניח את היסודות שנסיבות המקרה, וחרף הפסיקות החולקות באשר לטיסה דנן, אינן חוסות תחת הפטור.
לאחר שהובאו מספר הסברים לכך שיש לפרש את הוראת הפטור באופן מצמצם, ואף לאחר שהוכח כיצד קביעה זו מיושמת באופן עקבי ושיטתי מזה זמן רב במספר פסק דין והחלטות שניתנו בערכאות שונות, ושאף הפכו אותה להלכה מושרשת היטב שקנתה לעצמה אחיזה איתנה – ניתן גם הסבר רציונלי מדוע פרשנות זו נכונה.
ראשית, נטען כי החלת פרשנות מצמצמת ומשטר נזיקי מחמיר על חברת התעופה ראויים משום שהיא מפזר נזק טוב יותר מהנוסעים עצמם. שנית, צמצום הפטור מקטין את עלויות ההתדיינות, משכן, ואף לעתים את הצורך בהתדיינות. שלישית, היחסים שבין הנוסע לבין חברת התעופה אינם נזקיים, אלא שבבסיסם ניצב חוזה. רביעית, ישנן פערי מידע מובהקים בין הנוסע לבין חברת התעופה משום שהאחרונה היא זו שכמעט תמיד מחזיקה את המידע ברשותה. חמישית, לצד חובת הפיצוי מדובר בתקרת פיצוי נמוכה יחסית אשר מקנה ודאות לחברת התעופה ומתמחת את הוצאותיה.
עוד נקבע במסגרת פסק הדין כי הוראות החוק חלות גם ביחס לטיסות שכר (צ'רטר) וכי מסקנה זו מתבקשת גם לנוכח דברי ההסבר לחוק ומדיונים שנערכו בכנסת לפני אישורו. כן נדחתה טענת הנתבעת לפיה מובהר לנוסעים כי הזמנים שנמסרו להם אינם סופיים, ועל כן אין לראות בנתבעת כמי שהתחייבה לזמני הטיסות, וזאת מהטעם שמדובר בהתניה פסולה ואסורה על חוק שירותי התעופה.
אולם, לצד קבלת דרישתם של התובעים לפיצוי סטטוטורי בגין האיחור בטיסה שהוביל למעשה לביטולה, נדחו יתר הסעדים שהתבקשו, ובהם: דרישות לעוגמת נפש, הוצאות שהוצאו בגין אובדן הכבודה, וכן אוזכר שהתובעים לא ביקשו פיצויים לדוגמא. לעניין זה, נפסק כי הפיצוי הסטטוטורי מהווה פיצוי הולם למכלול הנזקים שנגרמו לתובעים, לרבות ביחס לנזק לא ממוני – פיצויי עוגמת נפש, ולכן הפיצוי הנוסף שנתבע נדחה.
בשולי פסק הדין, צוין כי תביעותיהם המצטברות של התובעים לפיצויים בגין נזקים שנגרמו להם, אינן נערמו ביחד ומתגבשות לידי פיצוי כולל, אלא שהן חלופיות זו לזו. על כן, בין אם התובעים יצליחו להוכיח את מכלול הנזקים שנגרמו להם, ובין אם לאו, הרי שבכל מקרה כל פיצוי בגין נזק מוכח יגרע מהפיצוי הסטטוטורי שמגיע לתובעים. לעניין זה, בית המשפט הפנה להלכה שניתנה זה מכבר בהליך (ת"ק (ת"א) 35646-04-17 דנן נ' אייר פרנס, [פורסם בנבו].
את התביעה הנוספת של התובעים כנגד סוכנות הנסיעות בית המשפט דחה, אך נמנע מלפסוק פיצויים לטובת הנתבעת, היות שתיאור העובדות אינו מטיל על הסוכנות אחריות כלפי העיכוב שחל בטיסתם של התובעים. למותר לציין כי, בשנים האחרונות ניתנו מספר פסקי דין מנחים אשר שרטטו את היקף האחריות של סוכנות נסיעות, מהי חובת הגילוי שלהן ובאילו מקרים הם יחויבו בתשלום פיצוי.
